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避免高铁破产,政府接管岂是万全之策?

台湾高铁公司财改方案被立法院交通委员会否决,交通部长叶匡时请辞获准。交通部几经折冲所提出的财改方案,在使高铁不致于三个月后就告破产,政府也不用担当不可承受之重的接管,但立法院交通委员会予以否决后,昨天仓促初审通过修法,做为政府强制接管的法源。接管方案是否可行有待检验。

高铁造价四千八百零六亿元,是全球单一工程造价最高的BOT案,五大原始股东仅投资二百九十亿元,却举债三千九百五十四亿元,负债比超过百分之九十三,自有资金太少,借钱太多,加上高铁每天开门,人事、营运和利息就要烧掉一亿多元,先天严重不足,后天严重失调,财务当然吃紧。

高铁财务问题癥结在于运量高估、特许期过短、折旧过高。当年认为台湾经济长期平均会有百分之六的成长,高铁每日运量最少十七点五万人次,最高三十三点五万人次,日均二十三万人次,三十五年特许期可让投资者取得合理报酬。但台湾自二○○○年后经济成长减缓,高铁运量远不如预期,起初日均只有四点三万人次,目前也不过十来万人次。当初高估高铁运量五年后,每年搭乘人次就会破亿,目前运量约仅原预估的百分之三十八,导致问题丛生。

交通部日前提出「既有股东减资六成、全民增资、政府收回场站开发权、特许期限四十年」财改计画,主要是减资打消亏损,增资引进新资金,赎回特别股,并搭配特许期延长为四十年,降低折旧负担,改变票价机制,取消目前调价上限百分之二十,最后再全民释股,让高铁永续经营。案经立法院交通委员会否决之后,高铁无法避免破产命运,政府似乎只有接管一途。

高铁财务缺口及债务累积超过七千亿元,政府是否有能力接管?显然必须慎重考量。财政部国库署指出,政府举债空间目前只剩三千多亿元,国库再借三千多亿元给高铁,不但超过法定债限,而且也没有编列这笔预算。在此状况下,政府接管虽是逼不得已的作为,却不是唯一方案。

避免高铁破产方法其实不少。举例来说,目前八大公股行库高铁联贷案三千六百三十八点七七亿元,其中三千零八十三亿元由政府百分之百做保,表面看来,即使以备偿专户中的四百三十六亿元抵债,银行债权缺口仍有一百一十九点七七亿元。不过,高铁特别股有八成由泛公股持有,即使四月要清偿,政府岂有解决不了之理?

再者,特许期限延为四十年,固然违反BOT合约规範,而且有图利财团之嫌。但特许期不延,高铁势必难以生存,为甚幺不能延长十五年或是二十年?同样的,交通部将高铁增减资后的未来获利率定为百分之五点九,还是不能解决特别股问题,泛公股何不出面与银行团协调,折价赎回特别股本金?

交通部原提出的高铁财改方案,背离法律精神,不免令人质疑。但几经波折改而希望《奖励民间参与交通建设条例》部分条文修正草案儘速通过,俾朝接管方向进行,但其后遗症可能更多,恐仍难让高铁起死回生。是故,交通部应集思广益,博採周谘,提出新的可行改革方案才是正途。

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